Muesing en ander Duits spul

Het lijkt raar om racefietsen uit Duitsland te betrekken... Italiaanse fietsen zijn vanzelfsprekend flashier en ook voor Cannondale valt een en ander te zeggen. Maar mijn ervaring - en die van vele van mijn klanten - pleit in dezen wel degelijk voor de oosterbuur.

Een poosje geleden viel mijn oog tijdens Eurobike op een racefiets in een scandium-legering met rechte bovenbuis, omdat-ie anders was dan de grote massa. Dat was de Bergwerk Pax, inmiddels alweer enkele jaren tot grote tevredenheid door mij en door vele van mijn klanten bereden. Die frames zijn inmiddels verleden tijd. Maar de Bergwerk-fietsen trokken mijn samenwerking op gang met het Duitse bedrijf achter Bergwerk, namelijk Muesing-bikes.
Dat bedrijf gaat er net als ik vanuit dat de fietser meer en meer aandacht en geld overheeft voor een individueel rijwiel, geruggensteund door de groeiende populariteit van milieubewustzijn en gezondheid.
Het begrip "individuele fietsen" overstijgt een met de grijsheid (of schreeuwerigheid...) brekend persoonlijk kleurschema. Belangrijker zijn factoren als individueel afgestemde wielen, groep en zitpositie.
Muesing levert zowel losse frames (in alle Ral-kleuren), als basis voor een volledig door mij samengestelde fiets, of bouwpakketten volgens een modulair systeem waarbij je kunt kiezen uit een aantal componenten. (De tweede optie is iets voordeliger maar biedt iets minder keuze in onderdelen en positie).
In 2012 haalde Muesing met een van hun fietsen in het tijdschrift Tour goede punten: bekijk hier de complete test. Werp ook een blik op hun mountainbikes en hun sportfiets met vaste vork en bijna-rechte bovenbuis, de Twinroad Lite-R.
Mijn samenwerking met Duitsland houdt niet op bij Muesing: ook met Hardo Wagner (Ferrotec) heb ik uitstekende ervaringen.
Het onderhavige bericht is een uitbreiding en actualisering van onder meer dit bericht over handgemonteerde racefietsen.

Handgemaakte wielen: daar zit muziek in

Het maken van fietswielen beroert de geesten zie ik. Ligt ook voor de hand in deze tijden van customization. Tijd voor wat meer informatie.
Als je voor een wiel alleen een naaf, een velg en een handvol spaken nodig had, kon iedereen een stevig en duurzaam fietswiel maken. Maar de kunst van het wielspaken overstijgt het blote materiaal - ook al moet dat uiteraard van de best mogelijke kwaliteit zijn.
De hoofdschuldigen voor wielen die te lijden hebben onder slag of spaakbreuk zijn spaken die los komen te staan. Om dat tegen te gaan moet niet alleen de spaakspanning hoog genoeg worden opgevoerd, ook de gelijkmatigheid van de spanning dient te worden gecontroleerd. Voor het eerste helpt het om de schroefdraad op de spaak licht in te oliën en een druppeltje olie toe te voegen op het raakvlak tussen nippel en velg. Omdat de nippel op die manier lichter draait, is het makkelijker om een voldoende hoge spaakspanning te bereiken. Voor het tweede kun je een spaakspanningsmeter gebruiken, je kunt ook gewoon je oren gebruiken en letten op de toon die de spaken afgeven bij het aantokkelen met de duimnagel.
Waarom het loont om zogenaamde double butted spaken te gebruiken, bijvoorbeeld Sapim Race? Omdat de voortdurend wisselende spaakspanning in het draaiende en belaste wiel bij voorkeur opgevangen wordt in de spaak zelf en niet in de nippel, aangezien deze zich zou kunnen loswerken.
Dat zit zo. Door het gewicht van de berijder, zakt de velg lichtjes in en vermindert de spanning op de spaken onderaan het wiel. Doordat double butted spaken in het midden dunner zijn, zit er meer rek in de spaak (hoe dunner hoe elastischer) - en blijven de nippels vaster zitten.
Aandrukken van de bocht, voorrekken van de spaken, wegwerken van spaaktorsie zijn de finale elementen om spaakbreuk en slag uit de wereld te helpen. Het enige wat er hierna nog kan gebeuren is dat een afgesleten of ingedeukte velg af en toe vervangen moet worden.
Zie ook mijn eerder gepubliceerde berichten over handgemaakte fietswielen en over de à la carte gemonteerde racefiets.

Hoogstpersoonlijk: de racefiets

Als er één fiets een hoogstpersoonlijke benadering vraagt, dan wel de racefiets. Kan bij de stadsfiets nog een kleine afwijking getolereerd worden, de racefiets moet van top tot teen juist zitten en van de juiste componenten zijn voorzien. Van bandjes tot cranklengte, van zadel tot stuurpositie, hoe gepersonaliseerder de fiets, hoe beter hij zal rollen en accelereren. Om van het psychologische voordeel ("dit is mijn fiets en zo is er maar één") nog te zwijgen.
Wie over individualiseren spreekt, beginne bij het begin: een fiets die vanaf het frame volledig à la carte wordt opgebouwd, met precies die onderdelen die bij je rijstijl en in je budget passen. Waarbij en passant ook nog eens een unieke look gerealiseerd kan worden. Wat racefietsen betreft werk ik al enige tijd met de aluminium frames van

Bergwerk, ofwel in "gewoon" aluminium (Spes), ofwel in scandium (Pax). Beide frames hebben een rechte - vrij korte - bovenbuis en kunnen in alle RAL-kleuren worden gespoten. Ook frames van andere producenten zijn mogelijk: Colnago, Hardo Wagner... Behalve de sobere, robuuste en lichte frames bied ik twee andere pluspunten.
1.
Na het frame zijn de wielen het belangrijkste onderdeel van de fiets (niet de groep waar zoveel mee gepronkt wordt). Ik bouw de racewielen bij voorkeur zelf, met zwarte of zilveren velgen van Mavic of DT, enkel, dubbel of niet gebust. De velghoogte, het aantal spaken en de kruising kan worden aangepast aan de voorkeur, het gewicht en de stijl van de rijder. De spaken zijn minstens van Sapim Race-kwaliteit, met als top of the bill de aërodynamische CX-Ray. Deze laatste, handmade in Wilrijk, zijn 25% lichter, stukken duurzamer en ehhh vijf keer zo duur. Voeg daaraan toe naven van Shimano (Dura Ace, Ultegra), Campagnolo Record of DT (190, 240, 350) et ça roule.
2.
Als de aandrijving, pedalen en wielen gemonteerd zijn, laat ik de berijder een aantal zadels, sturen (verschillende breedtes, compact of klassiek, ronde of ergonomische bocht, al dan niet platte bovenkant, al dan niet carbon), stuurhoogtes en stuurpennen uittesten. Millimeterwerk... Zodra de juiste zit gerealiseerd is, wordt ook de positie van de verstellers nog eens aangepast.

Waarna de kabels getrokken worden en het stuurlint gewikkeld. Dat ook hierbij een spervuur van individuele inkleuring mogelijk is, spreekt vanzelf.

Handgemaakte wielen

Zijn er nog mensen die wielen met de hand laten bouwen? En fietsenmakers die daar tijd insteken? Jazeker, en ze hebben overschot van gelijk. Want als het gaat om sterkte en flexibiliteit (in beide betekenissen), halen industriële wielen het niet bij het betere handwerk. Dat krijg je als denkwerk en uitvoering direct aan elkaar gekoppeld zijn; kom er maar eens om tegenwoordig. Wat is er zo bijzonder aan handgemaakte wielen? Om te beginnen werk je als zelfbouwer alleen met kwaliteitsmateriaal, anders is het (in verhouding tot de arbeidskosten) niet de moeite om eraan te beginnen. Bij een fabriekswiel is het altijd afwachten wat er precies voor materiaal in zit. Vooral voor spaken en nippels (de zwaarst belaste delen van het wiel) is alleen het beste goed genoeg. Heb je nog geld over, dan kun je gaan voor een betere en lichtere naaf en velg. Waar fabriekswielen gemaakt zijn voor de grootste gemene deler, kunnen handgemaakte wielen qua aantal en soort spaken, kruisen en spanning, nauwkeurig afgestemd worden op de rijstijl en het gewicht van de fietser. Ten slotte weet je als zelfbouwer haarfijn waar de zwakke plekken (kunnen) zitten. Zodat je als er toch iets mis gaat, gericht kunt repareren en niet het hele wiel hoeft weg te gooien. Mensen met een gewicht boven de 70 kilo en/of een meedogenloze rijstijl zullen doorgaans beter gebaat zijn bij een klassiek wiel met iets meer spaken dan bij de prijzige, uiterst fijnzinnige maar helaas ook kwetsbare varianten die tegenwoordig de ronde doen. Wie herinnert zich niet hoe Burkharts voorwiel als een elastiekje dubbel plooide bij een onnozele val over een hond in de Tour van 2007? De T-Mobile wielen werden in illo tempore overigens handgemaakt door een obscuur Duits paar. Ik stel me graag voor dat ze voor een deel werden uitbetaald in stimulantia en apestoned achter de werkbank stonden. Maar ter zake: een uitgebreide, zeer degelijke uiteenzetting over spaakpatronen en -spanningen is na te lezen op de site van velofilie (waar een terechte heldenrol is weggelegd voor de bewonderenswaardige Rolf-wieltjes die zelfs na jaren gebruik niet de minste slag vertonen en als zodanig de hightech-uitzondering vormen die de regel bevestigt). Een paar keukengeheimen: in het stadsverkeer geef ik de voorkeur aan 26" wielen die niet alleen stijver zijn (doordat de velg dichter bij de naaf zit) maar naar mijn gevoel de fiets tevens compacter maken om tussen de auto's door te laveren. Sapim double butted racespaken zijn goed voor alle gebruik (laatst had ik er ook goeie van Alpina). Afgeplatte spaken zoals de Sapim CX-rays hebben voornamelijk zin in het voorwiel, waar ze het grootste verschil in luchtweerstand maken. Heb je voldoende fondsen, dan mag je er voor mijn part ook in het achterwiel de blits mee maken. Wat naven betreft heb ik gemengde ervaringen met 105, niets dan goede met de zeer betaalbare Deore. De velgen die ik gebruik zijn uiteraard dubbelkamer, bij voorkeur dubbel gebust. De Mavic Open Pro's zijn een fraaie klassieker, al zit er ook wel eens een minder strakke tussen.

Licht in tijden van duisternis

Na mijn licht opgestoken te hebben op Eurobike en met - in de woorden van mijn moeder - "die dagen" voor de deur, weer een korte update over het fietslicht.
Nieuws van Son op Eurobike: de lichtere (440 g) en minder wrijvingsweerstand biedende SON 28 zit in dezelfde behuizing als de reeds bekende SONdelux, met 390 g vooralsnog kampioen lichtgewicht.
Het verschil is dat de delux iets minder stroom geeft bij lage snelheden. De SON 28 heeft 32 of 36 spaakgaten, en bestaat in zwart of zilver. De delux heeft bovendien 20, 24 of 28 spaakgaten en is er ook in het rood.
De prijzen voor beide modellen zijn ongeveer gelijklopend.
Maar het kan natuurlijk ook zonder dynamo, voor gewichtsfreaks, racers en andere liefhebbers van toegespitste functionaliteit.
Onlangs reed ik 's morgens vroeg, het was nog donker, naar Tervuren, met Smartjes door de steeds wurgender wordende Brusselse spits. Niet goed voor de gemoedsrust. Dus heb ik, voor meer zichtbaarheid, mijn aloude Sigma Nipackset met Vario koplamp weer eens voor de dag gehaald en de beste montage op de racefiets uitgekiend. Dat lukt uitstekend, de set is ook makkelijk weer af te nemen.
Sigma heeft sindsdien een serie nieuwe, lekker compacte modellen op lithium-ion accu's ontwikkeld. De Powerled Evo is het paradepaardje. De accu's bestaan inmiddels in twee formaten, waarbij de meest volumineuze uiteraard de meeste reserves biedt. Evenzoveel redenen om de racefiets of mountainbike ook bij avond eens van stal te halen, of 's ochtends in alle vroegte te beginnen.
Ik liep op Eurobike voor het eerst aan tegen de mij al van faam bekende Lupine acculampen. Degelijk materiaal en dat mag ook wel voor die prijs. De "zaklampen" (met geïntegreerde accu) zijn wellicht een idee voor wie de batterijverlichting van de Brompton wat te cheap en te zwakjes vindt. Alleen even kijken of de lamp erop kan blijven bij het vouwen.

Groot licht

Al is het zomer en brandt de zon, toch even een kleine update over de fietsverlichting. Net als de banden een terrein waarop heel wat verandert, en gelukkig ten goede.

LED-verlichting is ondertussen niet meer weg te branden op de fiets. Na de achterlichten zijn nu ook steeds meer koplampen voorzien van LED's. Twee keer winst, want ze hebben minder stroom nodig en zijn zo goed als onverwoestbaar. Dat laatste is mooi meegenomen als je bedenkt dat een halogeenlampje tegenwoordig 4 euro kost.
Een van de combinaties die mij positief verbaasde was de Shimano naafdynamo 3N80 (net onder de 500 g) met de Lumotec IQ Fly, die niet alleen een bak licht geeft, maar de condensator ook zo snel oplaadt dat je na een seconde al standlicht hebt (leuk als je 's nachts even de kaart wilt bekijken voor je vertrekt). Ook het recente achterlichtje van Busch + Müller

(Toplight Line Plus) bezit zo'n razendsnelle condensator. Daarnaast is de lamp voorzien van een stel lenzen die het licht van de beide super-LED's verstrooit tot een balkje van licht waardoor autobestuurders de afstand tot de fiets beter kunnen inschatten.
De Brompton heeft vanaf 2010 standaard verlichting met naafdynamo (een speciaal model van Shimano, vanwege de kleinere vorkafstand). Een goed idee, na de toestanden met de losrammelende en zelfinschakelende flankdynamo's van weleer. Neem je een Brompton met SON-naaf dan is een Cyo-achtige koplamp van B + M inbegrepen. Ook deze heeft een zo krachtige condensator, dat de lamp zelfs na een poos stilstand meteen weer standlicht geeft, zonder dat de dynamo hoeft te draaien.
Om maar te zeggen: stop niet al je vakantiegeld in boemeltrips naar Barcelona, leg wat opzij voor een mooie nieuwe lamp in de herfst.
Bekijk ook de laatste update van dit bericht: Licht in tijden van duisternis.

Kryptonite Evolution mini

Ik kwam er onlangs achter dat vele fietskoeriers een zwak hebben voor het Evolution Mini beugelslot van Kryptonite.
Tot voor kort was het nergens in Brussel te krijgen. Daar is nu verandering in gekomen.
Ik heb een paar dozen in voorraad. Niet alleen voor de fietskoeriers, ook omdat ik van huis uit iets heb met klein en makkelijk mee te nemen materiaal.
Het mini-slot meet zo'n 10 bij 15 cm en past dus in je broekzak. Het weegt een kleine kilo, komt met drie sleutels, waarvan één met verlichting, en een stevige framebevestiging. De prijs bedraagt 45 €. Geïnteresseerd? Stuur me een e-mail.
Nog een citaatje van Sheldon Brown om de laatste sceptici te overtuigen:

"The best U-locks are the smallest. My favorite is the Kryptonite Mini, which not all bike shops stock. The Mini is much smaller and lighter than the more popular models, but just as secure. It may be even more secure, because of the limited room to put a jack inside it. It also gives less purchase for leverage-based attacks.
People tend to buy the big clunky U-locks because they don't know how to use them properly. A U-lock should go around the rear rim and tire, somewhere inside the rear triangle of the frame. There is no need to loop it around the seat tube as well, because the wheel cannot be pulled through the rear triangle."