> lichter gewicht dan tripel + kortere trapas dus groter energierendement
> door kleinere kettingbladen en spider meer stijfheid en minder slingeren
> met een 50 zitten die 13 of 12 er niet alleen maar voor de sier
> mensen die nog met een cassette van 8 rijden hoeven geen grote sprongen meer te maken om naar een 26 of 27 te kunnen gaan, maar komen toe met binnenkransjes van pakweg 18, 20 en 23 (34 x 23 is klein genoeg voor de Ventoux).
Het enige nadeel? 16 tandjes omlaag schakelen is wel eens te veel van het goede, zodat je achteraan weer verplicht bent een of twee tandjes bij te steken. En tja, waar voormalige tripelrijders van wakker zouden kunnen liggen is dat hun lange derailleur er enigszins voor spek en bonen bijhangt. Daar staat tegenover dat je van nu af niet meer als broekie wordt uitgelachen door de wielervrienden.
Het hoeft geen fortuinen te kosten om over te gaan naar een compact. Een nieuw crankstel dus (je steekcirkel is nu 110 mm), ketting iets inkorten, voorderailleur iets lager zetten. Had je vroeger een tripel linkerversteller, dan stel je die gewoon in op een overgang minder. Met andere woorden: als je toch toe was aan de vervanging van bracket en/of crankstel, waag de sprong...
13 opmerkingen:
Hoe compacter hoe beter…?
Ik dacht het niet.
De voordelen zijn duidelijk…,
het kan allemaal iets lichter…
mogelijk is het ook merkbaar iets stijver.
Mooi,
maar is traditioneel niet stijf en licht genoeg÷
Ik denk van wel…,
ik ben 192cm lang en ook als wedstrijdrijder (schaatsen/tijdrijden) destijds niet echt een lichtgewicht (≥90kg) rn nu nog wat zwaarder.
Ik rijd en reed meestal met 185mm cranks niet om meer macht te hebben maar gewoon omdat die bij mijn bovenbeen beter aansluiten dan kortere exemplaren.
Mijn voorblad was/is een Polchlopek van 56tanden (dat ik ook bergop nog veel gebruikte) en als tweede blad had ik een 48, kwam en kom er prima alle bergen mee op en over.
En ook de 12 werd door mij te regelmatig gebruikt.
Het is allemaal stijf genoeg en zwaar was en is het ook niet.
Maar het mag best lichter en stijver als het dan maar niet ten koste gaat van…
de wrijving,
duurzaamheid,
versnellingsverfijning,
schakelgemak…
en…
…en dat doet het allemaal wel…,
wie kleinere tanwielgebruik om hetzelfde koppel over te brengen…
… zet meer kracht op elke tand
… zet meer spanning op elke schakel van de ketting
… moet meer wrijving overwinnen van de ketting op het voortandwiel en met name het eveneens kleinere achertandwiel.
… zal zowel ketting als tandwielen veel eerder verslijten.
Ik heb destijds veel geexpirimeteerd met compactere aandrijvingen met als gevolg dat ik meermaals kettingen brak (bergop en op de baan) wat mij met kettingen van hetzelfde fabrikaat nooit overkomt op een 'normale' aandrijving.
Mijn tandwielen sleten merkbaar harder/sneller en de kransjes van het freewheel werden welhaast opgevreten, en kettingen waren meetbaar sneller versleten.
Weerstandsmetingen geven bovendien aan dat bijvoorbeeld een 12t tandwieltje t.o.v. 13t tandwieltje de wrijving terplekke in de kettingschalmen met ruim 17% doet tonemen en dat dat bij een 11t bijna 35% is wat de kettingefficiency doet teruglopen van ±98% naar ±96% omdat het effect nog eens duidelijk verstekt wordt als de kettinglijn flink uit lijn staat (wat bij de kleinste en grootste tandwielen van een freewheel meestal duidelijk erger is)
Daarnaast is ook de trend steed smallere kettingen te gebruiken zeker niet bevordelijk voor de kettingefficiëntie.
En dan als klap op de vuurpijl is de versnellingskeuze minder precies aangezien door het mindere aantal tanden het onderlinge (procentuele) verschil grote wordt.
Voorbeeld:
Een renner vindt een tandwielverhouding van 4 bij 52T-13t net te groot door een 51 te kiezen verkleint hij zijn verzet zeer nauwkeurig met ≈1,92 %
Bij eenzelfde tandwielverhouding van 4 bij 44T-11t de kleinst mogelijke aanpassing al ruim 18% groter (nl. ≈2,27%)
Ergo => hoe kleiner het voortandwiel wordt hoe groter de stappen tussen de versnellingen en dat geldt ook voor de kleinere en merkbaar minder efficiënte achtertandwieltjes.
Wat blijft er dan nog over van de voordelen…
… volgens mij weinig tot niets.
Groot kan gemakkelijk stijf genoeg zijn,
en die paar gram verschil…
die train je er wel af.
Maar wij als handelaars varen er wel bij…
alle moet eerder worden vervangen.
Simon Koorn
Fiets à parts
(maakte ooit frames voor… en is nu voornamelijk Brompton-verdeler)
Tegen dus
Hallo Simon
Ja, nogal wiedes dat je in Nederland met een 56/48 kunt rijden. Ooit bergen gezien daar?
Mijn bericht was gericht op de gemiddelde (Belgische) toerrijder, die ik nog niet zo snel elke dag met tijdritverzetten zie rijden - en die op dit moment zijn keuze moet bepalen tussen tripel en compact.
Over het algemeen geef ik je, als geleerde collega, van harte gelijk. De weerstand en de slijtage zullen toenemen, maar heb je dat ook niet als je van de 16 naar de 15 schakelt? Misschien moeten we helemaal niet meer schakelen en rijden met een vaste versnelling (56 x 20?), en dan loopt die ketting ook niet meer schuin.
Ik vind het overigens hartverwarmend dat je de moeite neemt zo in detail te reageren. Fietsenmaken is een vak waarover wordt nagedacht, dat is duidelijk.
Nu we toch over finesses bezig zijn: voor je 56 zal de ketting weer iets langer moeten, dus meer (draaiend) gewicht. En je voorbeeld van de 44 is enigszins tendentieus: de keus van het buitenblad ligt immers bij het compact crankstel voor de racefiets ergens bij de 48 à 50, dus helemaal niet zo'n hemelsbreed verschil met de gangbare 52 of 53.
Hartelijke groet, Werner
Op 23-sep-2008, om 04:00 heeft Werner Van den Mooter het volgende geschreven:
Werner Van den Mooter heeft een nieuwe reactie op het bericht "Hoe compacter hoe beter?" achtergelaten:
Hallo Simon
Ja, nogal wiedes dat je in Nederland met een 56/48 kunt rijden. Ooit bergen gezien daar?
Werner, ik vroeger min meeste kilometers waar ik werkte, dus rond Parijs, St Etienne, Karlsruhe en Utrecht, en in m'n vrij tijd rond Maastricht,, en trainingsstages in Sauerland, de Franse en Zwitserse Alpen en all euvels en bergendie nodig waren om daar vanuit Nederland op de fiets te geraken.
Voor ik groot de bergen op red reed ik klein, heel klein…, het beviel niet en ik had er relatief knieklachten bij.
Vanaf het moment dat ik met een meer aangepaste cranklengte ben gaan rijden, 185mm (192mm zou ideaal zijn voor mij, maar waar vind je die commercieel) ging ik beter en groter bergop, toen ik daarop met Polchlopek bladen ben gaan rijden ging er een wereld voor me open, ik (als grote en zware wielrenner) kon opeens klimmen en nog redelijk goed ook als het gestaag stijl omhoog ging moesten trainingsmaten en erkende berggeiten bijten om bij te blijven gedurende de klim tot zo'n 100m voor de top dan was het voor mij (weinig competitief, vandaar dat ik liever tijdrij dan courste) gedaan en voor de meer competitieven het moment te bewijzen als eerste boven te kunnen zijn.
Mijn bericht was gericht op de gemiddelde (Belgische) toerrijder, die ik nog niet zo snel elke dag met tijdritverzetten zie rijden - en die op dit moment zijn keuze moet bepalen tussen tripel en compact.
Dat snap ik ook wel, maar ook voor hen blijven alle nadelen van de compacten recht overeind, het slijt harder en het loopt minder goed en de verzetskeuze is echt beperkter, uiteraard blijven ook de voordelen recht overeind, maar die wegen volgens mij echt niet op tegen de nadelen.
Over het algemeen geef ik je, als geleerde collega, van harte gelijk. De weerstand en de slijtage zullen toenemen, maar heb je dat ook niet als je van de 16 naar de 15 schakelt?
Dat is als appels die met peren worden vergeleken…,
je gaat ervan uit dat er geschakeld wordt en moet worden…,
de vraag is echter hoe groot de kamwielen zijn waarover je dat doet…,
wat de momentwerking op ketting en tandwieltanden is bij vergelijkbaar/identiek verzet…,
met welke precisie welk versnellingsverschil geschakeld kan worden.
Al met al zijn het kleien verschillen, maar het draait ook juist om die kleien verschillen. De hedendaagse fiets is meestal niet (extreem) zwaar, heeft (meestal) voldoende versnellingen, loopt (mist goed onderhouden en afgeteld) relatief licht, de verschillen zijn klein: En juist daarom maken de kleinste en ogenschijnlijk futiele details de grootst vindbare verschillen, ze zijn dus relatief belangrijk; En dan is er de marketing van diverse fabrikanten en leveranciers die ons allemaal nog eens wat wijzer tracht te maken…
of liever gezegd die ons tracht wijs te maken wat in hun eigen straatje het beste past…
en dan lopen we er met z'n allen al gauw blind achteraan…: Hoe vaak horen we niet zaken in de trand van "…als zo een grote partij dat zegt dan zal dat toch wel kloppen, die kunnen zich toch niet veroorloven met onze voeten te spelen…";
Helaas blijkt vaak het tegendeel…
maar eerst al het te laat is…
als de euro al heeft moeten rollen…,
als goedkoop miskoop bleek…,
dingen toch niet zo goed presteren danwel zolang meegaan als men geneigd was te geloven…
en telkens weer blijkt dan dat marketing in staat is geweest hele branches als kippen zonder kop achter de momentane marktleider/trendsetters aan te laten lopen…,
ook als hun verhaal maar slechts ten dele klopte.
Compact-drives hebben, dat bewees Shimano destijds al met haar 10mm i.p.v. 1/2" kettingen en tandwielsteek, marketingtechnisch was het een flop maar het idee klopte, kleiner, lichter sterker.
Maar het sloot niet aan bij de markt, werd nog wel her en der op de baan gebruikt en verdween min of meer geruisloos.
Suntour probeerde het vervolgen op basis van de traditionele kettingmaat, gewoon minder tanden en dat was het, maar even afgezien van de destijds goede kwaliteit van de betreffende producten waren de voordelen met name van belang om de beperkingen in framebouw voor mountainbikes deels op te heffen omdat compact-delen minder beperkend waren voor de bouw van de achterbruggen en daarmee de framebouwers meer vrijheid gaven om raised-chainstays, achtervering en derailleurpositionering niet met elkaar, de ketting en de tandwielen te laten komen. Uiteraard was ook toen het gewichtsvoordeel het best verkooppunt, mechanische voordelen waren er ook toen al niet…
Misschien moeten we helemaal niet meer schakelen en rijden met een vaste versnelling (56 x 20?), en dan loopt die ketting ook niet meer schuin.
Een beetje schuin kan weinig kwaad maar met et verderbuigen neemt de toegenomen wrijving als gevolg daarvan exponentieel toe (2 keer zoveel buiging 4 keer meer wrijvingstoename o.i.d.) en dan telt het hard door.
Maar als je de ketting echt goed wilt hebben…,
denk eens aan een goede versnellingsnaaf, 3-versnellingsnaven van SA en Sachs/SRAM zijn bewezen efficiënter dan de beste derailleursystemen, dat geldt echter geenszins voor systemen met meer dan 1 zonnewiel zoals 4, 5, 7, 8 & 12 versnellingnaven, dat het niet veel slechter hoeft te worden bij meer zonnewielen is echter blijkt overigens ook weer uit de prestaties van de 14-versnellings Rohloffnaaf.
Elk voordeel heb z'n nadeel…,
3v naven geven weinig keus, maar hybride systemen met 2 of 3 tandwielen kunnen de meeste van deze problemen spelend oplossen, helaas zijn dergelijke systemen (nog) weinig verbreid.
echter oo
Ik vind het overigens hartverwarmend dat je de moeite neemt zo in detail te reageren. Fietsenmaken is een vak waarover wordt nagedacht, dat is duidelijk.
Nu we toch over finesses bezig zijn: voor je 56 zal de ketting weer iets langer moeten, dus meer (draaiend) gewicht. En je voorbeeld van de 44 is enigszins tendentieus: de keus van het buitenblad ligt immers bij het compact crankstel voor de racefiets ergens bij de 48 à 50,
dat is niet echt compact te noemen,
feitelijk waren dat in de 70'er jaren en zelfs tot in de jaren 80 zeer gangbare tandwielgrotes voor niet coursgerichte racefietsen en randonneurs, destijds was de 13 net in zwag aan het komen als kleinste tandwiel en de twaalf liet zich slechts op bijzondere freewheels als de Suntour-New Winner monteren.
Maar toegepast binnen de huidige situatie waar grotere verzetten in de mode zijn gekomen wegen ook hier de argumenten tegen het 'compact-idee' prima mee, immers het gebruik van met name die echt kleine achtertandwielen is de voornaamste boosdoener. Dat komt door de veel grotere articulatie van de ketting-schalm-vlakken t.o.v. elkaar en de pergrote polygoon-werking (minder rond zijn) van de tanwielen.
Het verhoogde kettinggewicht speelt mechanisch hoegenaamd geen rol, hoogsten hij het acceleren van de kettingsnelheid zou dat een tijdelijk rol kunnen spelen, bij een constante kettingsenlheid is de grotere massatraagheid van een zwaardere ketting juist weer in het (eveneens zeer geringe) voordeel van de fietser.
De nadelen van de vergrote wrijving en groter slijtage zijn echter wel wezenlijk.
dus helemaal niet zo'n hemelsbreed verschil met de gangbare 52 of 53.
Misschien is het beter je af te vragen of voor de gemiddelde fietser dergelijke tandwielen niet zowiezo te grote verzetten opleveren.
Verder is het wellicht belangrijk je te realiseren dat de grote van het te kiezen tandwiel misschien wel eens meer afhankelijk zou moeten worden gemaakt de gehanteerde en hopelijk optimale cranklengte (waarbij ook meer aandacht aan voldoende strekking van het been moet worden gegeven, immers een te laag zadel doet ook de juiste crank effectief te lang zijn, ook/juist tegenwoordig zie ik veel 'renners' effectief te laag zitten in een vermeend geloof zo meer macht te hebben, waarbij macht wordt verward met meer druk op de gewrichten en meer spanning op de pezen, en dus meer kans op met name knie- en heup-blessures).
Leidslijn;
als de crank 10% korter of langer is dan voorheen dan dient het als optimaal ervaren verzet in de voorgaande situatie met een gelijk percentage meegaan.
Wie een 1cm te laag zit verkort de effectief-optimale cranklengte exact de helft van die waarde om de overbuiging (het meest schadelijk effect/gevolg van een verkeerde craklengte) van het te laag zitten weer teniet te doen.
Een te korte crank is weinig effectief om dat het de gebruiker beperkt in het effectief gebruiken van een zo groot mogelijk deel van de beschikbare spiermassa waardoor de bloedpomp-functie van de spier wordt beperkt, (een geringer aantal) individuele spiervezels minder gelijkmatig worden belast (eerder overbelasting) en zuurstof, voedsel en afvalstoffen moeilijker kunnen worden aan- respectievelijk af-gevoerd kunnen worden.
Een te lange crank kan kent weer andere problemen, namelijk de kans op overbelasting van de pezen en kraakbeendelen van de sterker (te sterk) buigende gewrichten, waarbij m.n. het kniegewricht mider belastbaar raakt en deels op slot dreigt te slaan hetgeen door complementaire bewegingen in heup- en sprong-gewricht moet worden gecompenseerd waarbij dan m.n. het heupgewricht ook duidelijk blessuregevoeliger wordt (en soms ook last ontstaat rond de SI-gewrichten zonder dat de houding van de onderrug daar direct aanleiding toe geeft).
Een te lage zit combineert perfect de nadelen van een te korte crank (weinig effectief spiergebruik) met de gelijktijdige nadelen van een te lange crank (groter kans op overbelasting van pees en gewricht), waardoor de renner effectief minder grote verzetten kan gebruiken dan hij straffeloos zou kunnen bij een betere zit i.c.m. een juiste cranklengte.
Hartelijke groet, Werner
idem
Simon Koorn
Hallo sporters,
Onlangs heb ik een SCR 1 Giant gekocht.
Ik ben een hobbyist op de fiets.
Helaas op het vlakke,bergaf of zijwind is deze fiets in onbelans en maakt een slingerde bewing door de gehele fiets.
De vraag wat kan ik aan mijn fiets veranderen om deze onbelans te minimaliseren?
De velgen op mijn fiets zijn van shimano RS 20
Kunnen de velgen het probleem zijn ?
Patrick
Wat kan er allemaal niet mis zijn met die fiets...
Voorvork scheef, achtertrein scheef, slag in het of de wielen, banden niet goed gemonteerd... of een combinatie van factoren.
Zou je met die fiets eens niet teruggaan naar de fietsenmaker? Je hebt 'm toch niet in de supermarkt gekocht?
Vriendelijke groet, Werner
Patrick,
als dit trillen zich alleen bergaf voordoet en voornamelijk onder vergelijkbare omstandigheden war het de snelheid betreft dan ben je (of beter je fiets) waarschijnlijk slachtoffer van amplitude-versterking.
Amplitude-versterking is een verschijnsel dat bij veel wielrenners ook bekend staat/stond als sjimieën.
De trilsnelheid als gevolg van het rijden benadert in dat geval de eigen amplitude van de fiets danwel die van één of meer van haar onderdelen, waardoor een zichzelf verstekend trillingseffect voordoet.
Theoretisch is een dergelijk effect prima te ondervangen met 'anti-geluid', dwz een gelijk trillig die precies uit fase trilt met die van de fiets.
Een dergelijk verschijnsel is niet zozeer een probleem van de fiets of het frame maar meestal meer van de precieze gewichtsverdeling en of afstelling van de fiets.
Ander berijders zulle er vaak op dezelfde fiets geen last van hebben of bij andere snelheden.
Over het algemeen wordt het probleem erger of goed vlakke asfalt/macadam wegen omdat de trilling van de fiets dan niet door het 'trillen' van de weg wordt verhinderd, een maal iun trilling is vaak de beste oplossing duidelijk harder of juist langzamer te gaan rijden of zo snel mogelijk to stilstand te komen alvorens (op een ander snelheid0 verder te rijden.
Als het een probleem is van fiets met berijder dan is het vaak al voldoende het zadel naar voren of achtern te bewegen, danwel het stuur te verstellen/verzetten, hetgeen niet inhoud dat het probleem zich dan niet bij ander snelheden voor zal doen.
Over het algemeen zullen geveerde fietsen minder last hebben van dit verschijnsel,
ook kan een stijver frame de oplossing zijn (maar ook de oorzaak). Doet het verschijnsel zich bij jou vaker voor op verschillende maar vergelijkbaar gebouwde en uitgeruste fietsen dan is het voor jou persoonlijk zaak een volgende keer uit te zien naar een iets anders gebouwde fiets en dito uitrusting hetgeen niet hoeft af te doen aan de kwaliteit van hetgeen waar je nu op rijdt.
185 mm cranks??? komen die niet bij elke omwenteling in kontact met het wegdek?, deze wrijving lijkt me toch erger dan de wrijving in de ketting, verkeerde overbrengingen, etc...
Ook is het wel een beetje jammer dat je(daardoor) met 185mm cranks alleen maar rechtuit kunt fietsen... Of rij je misschien op een cyclecrosser waarvan de trapas bracket hoger zit, zodat je bij het nemen van een bocht niet met je cranks aan de grond komt?
Je moet ook wel erg lenig zijn met 185 mm cranks elke keer dat je been omhoog komt, komt je knie boven je schouders uit...
Ook de zeer lage rotatie snelheid van je benen en de eclips vorm die je benen maken (slecht voor je knieën), moet er toch bijna wel voor zorgen dat je fiets zo uit balans raakt dat je met het hele zooitje om zodemietert...
Hebben ze je van de Raboploeg nooit gebeld om voor hun uit te komen in de toer?, je moet toch wel een beetje Übermensch zijn om met een 56T - 12 T verhouding een berg op te klimmen...
Bovenstaande is maar gekheid natuurlijk, maar wat ik probeer aan te geven is dat men meer moet gaan fietsen en niet zo veel lullen.
Het is ook minder van belang voor de gemiddelde tour rijder, want wat maakt het uit hoelang hij over een rit doet, hij rijdt immers geen tijdritten/wedstrijden.
Iedereen is anders, van lengte, heeft een ander budget, wil de fiets anders gebruiken enz. Er is dus nooit een perfecte allround fiets te koop die voor iedereen geschikt is.
Koop een fiets die bij je past en ga gewoon lekker fietsen...
Veel fiets plezier iedereen!!!
Helemaal eens met de teneur van je reactie (niet zeuren, maar fietsen)
Toch... is iedereen vrij om met de cranklengte te rijden die hij fijn vindt
Er zijn mensen die zweren bij kortere cranks (bv. 165), net zoals er mensen zijn die vinden dat ze beter klimmen op het buitenblad
Stel je overigens niet te veel voor bij die 185 mm, dat is maar één cm meer dan de gangbare mtb-crank. Dus geen gevaar dat je pedalen over de grond slepen, of dat je knieën boven je ellebogen komen! Trappen in een scherpe bocht wordt iets linker, maar met dit soort cranks rijd je natuurlijkerwijs met dermate grote vaart dat je in de bocht meestal even gaat freewheelen.
Tja,
of je gauw tegen de grond slaat met een bepaalde cranklengte is natuurlijk geen absurde vraag.
Het antwoord is het echter wel.
Wie te gemakkelijk met zijn pedalen de grond raakt bij het nemen van een bocht heeft niet zozeer te lange cranks (of te brede pedalen) maar feitelijk een frame dat niet goed past.
Veel fietsers en fietsenmakers hadden en hebben altijd de mond vol van fietsen en wel in het bijzonder frames op maat.
Daarbij wordt gauw vergeten wat op maat echt inhoudt.
Dat betekent niet enkel een wat spelen met de lengte van wat buizen...
maar ook keuzes maken hoe deze (of datgene wat de buizen vervangt) geometrisch met elkaar te verbinden.
Rijden met de juiste maat (kortere of langere) cranks moet dus gevolgen hebben voor de brackethoogte van een op maat gemaakt frame...
maar het zou geen consequenties mogen hebben voor de mate waarin de pedalen wel of niet tegen de grond komen bij het nemen van een bocht.
Dus als de crank 10mm langer is dan gebruikelijk bij confetie-frames...
dien als gevolg daarvan ook het bracket tenminste eenzelfde aantal millimeters te stijgen.
Idem => kortere crank => bracket laten zakken
in alle gevallen blijft dan de bodemvrijheid en de labiliteit van de fiets op dat punt gelijk als een maatframe ook is aangepast aan de te gebruiken cranklengte.
Wie vervolgens begint te zevern over de concequenties voor de stabiliteit/labiliteit van een hoger of lager geplaats bracket mag terug in de schoolboekjes en (opnieuw) proberen te leren begrijpen waar hij/zij het over denkt te hebben.
Simon
Dear Author www.mooter.be !
Bravo, your idea it is magnificent
Keep working ,great job!
rH3uYcBX
Generally I do not post on blogs, but I would like to say that this post really forced me to do so! really nice post.
rH3uYcBX
Nice post! GA is also my biggest earning. However, it’s not a much.
Een reactie posten